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发布时间: 2024-01-28 作者: 乐鱼全站官方网站登录

  上一代ES的代号是XV60,从2012年开始销售,在2015年经历过一次改款,一直销售到2018年。到了2018年,LS换代了,紧接着ES也换代了,那这一代代号为XV70的ES自然就带上了一点“小LS”的光环,由于GS也迎来停产,所以ES兼顾GS的一部分市场占有率也变得理所当然,这一代ES的外形设计有一点运动取向也就不难理解了。这一代ES用了GA-K平台,你看到GA的时候,应该就知道是TNGA的那个GA了,共用这一个平台的还有第八代凯美瑞、Avalon和下一代Rav4。使用GA-K平台的ES在尺寸上的改动比较大,轴距长了50mm(2870mm)、车长增加了65mm(4960mm)、车宽增加了45mm(1865mm),车高则降低了5mm(1445mm)。这一代ES在尺寸上的改动是用厘米来表示的,这种尺寸的视觉上的冲击比上一代车型要强很多。这一代ES还是分为三套动力总成,分别是使用6AR-FSE搭配爱信6AT的ES 200、使用A25A-FKS搭配U881E 8AT的ES 260,以及A25B-FXS搭配E-CVT的ES 300h,国外还会有2GR-FKS搭配8AT的ES 350。ES 200沿用了上一代的动力总成,也就是凯美瑞2.0同款,零百成绩12秒,售价不足30万,是性价比最高的一个车型,但是各方面的配置都会低一些。ES 260则是使用了第八代凯美瑞2.5L车型的同款动力总成,零百成绩在9秒左右,比200快,但是在同级里也算是非常慢的了。ES 300h是ES在中国市场最高阶的车型,动力总成沿用了和第八代凯美瑞双擎相同的混动系统。这套系统在凯美瑞上面的表现非常好,提速的感觉相当迅猛,但是放到ES这种中大型车上面,动力只能说是充足,能够很好的满足你的需求,但是总体而言还是相当斯文的。这套混动系统的平顺性、响应性和可靠性在同级里面都属于非常上乘的水平,同时也很有好的油耗表现。用同一套动力总成,ES就是套壳凯美瑞。这种说法是非常错误的,新ES的悬挂系统是前麦弗逊后多连杆,凯美瑞也是这个形式,整个底盘的表现已经很好了,不管是滤震表现还是底盘的极限,都是同级一流的水准,而ES用的减震筒比凯美瑞更高级,它是有一套Dynamic Control Shocks的系统在里面的,对于小震动的过滤更为得体。ES在底盘隔音方面的提升也很明显,隔音物料的材质和位置都改善了,据官方的说法,可以将底盘噪音降低93%,而上一代ES为75%。新ES的内饰反而是这次换代亮点最少的部分,因为雷克萨斯的内饰一直都没有让人失望,只要能保持过往的水准就可以了,车上的皮革材料虽然多,但是也没有到处都用上,目光所及的或者手臂能触碰到的地方就用了皮革,质地和做工都很高水准,有很多平时不常触碰的地方还是用了硬塑料,稍显廉价。低配车型的中央屏幕是8英寸,能够完全满足使用,但是观感上确实不如高配车型的12英寸屏幕。新ES这一套中控系统比上一代ES好用,但是在同级当中,依旧比不上BBA的中控系统,这是雷克萨斯这套触控系统的先天劣势。新ES的车厢空间没有一点可以挑剔的地方,座椅的设计也很出色,除了不能调节靠背角度以外,后排的乘坐体验并没有比LS差太多,若不是后座买家的话,在低配LS和高配ES之间,ES可能是一个更合适的选择。

  525 Li是华晨宝马推出的入门级第七代宝马5系,属于中国车型,525 Li上市后,宝马取消了中间的528 Li。从外观来看,525 Li和530 Li区别不大,可以选豪华套件和运动套件,豪华套件标配的是普通LED大灯,运动套件标配随动大灯。525Li搭载了低功率B48发动机,最大输出184匹马力,比528Li的224马力还少了40马力,比530 Li的252匹马力少了70匹左右,零百加速成绩也从530 Li的6.3秒,变成了8.1秒。依旧采用了采埃孚的八速手自一体变速箱,这套变速箱的口碑非常好,而且与发动机匹配水平很高,档位切换非常迅速,在感知到换挡动作的前提下,换挡的平顺性十分出色。这一代5系的车身使用了大量铝材质,提高车身刚性的同时,降低了车重,这一代5系的白车身就比上一代轻了50公斤,而在底盘方面也尽可能地使用铝材质,包括悬挂的前双叉臂、后五连杆、刹车卡钳,整车减重了130公斤,所以即便国内销售的G38长轴版的轴距达到3108mm,整车长度超过5米,驾驶起来依旧轻盈。铝制车身的刚性和重量令人满意,但是维修成本和维修难度也高了很多,A柱也过于粗壮,盲区颇大,存在安全风险隐患。这个新车身的风阻系数也是惊人的低,国外的G30标轴版风阻系数低至0.22,而长轴版的风阻系数也低至0.25,在130-140Km/h高速行驶时,风噪也非常细微。第七代5系的底盘非常精密,整车底盘都尽可能做平了,极具工业美学,悬挂系统和刹车系统使用大量铝材质,将簧下质量降低,回馈非常迅捷,很有高级感,铝质的刹车卡钳在纽博格林上的表现很惊艳,并没有表现出制动力因为热衰减而减弱的情况。虽然宝马已经在舒适和运动之间取了平衡,不再像E90般具备十足的操控性,但是整个底盘的极限非常高,至少525Li的动力很难将这个底盘推到极限。宝马5系内饰和配置的豪华感是足够的,软质材料的包裹范围很大,整个设计语言也没有以前那么保守,但是和奔驰E相比,宝马还是缺少了一点质感。iDrive人机交互系统的操作体验一向不错,第六代iDrive也很好上手,毫不夸张地说,在BBAL里面,宝马这套iDrive应该是最好用的系统。525 Li用了全液晶仪表盘,在之前的528 Li上面也没这个配置。在内饰方面,525 Li使用了Sensatec合成皮,也可以选装Dakota线mm,接近三米,所以后排的乘坐空间完全不需要担心,膝部空间轻松达到两拳,而国产的长轴版轴距达到了3108mm,在乘坐空间方面比国外的标轴版更好,并在后座配上了Alcantara的头枕。座椅一如既往地偏硬,支撑感整体较好,舒适性在长时间乘坐时才会反映出来,靠背的可调节幅度比较大,但是主要是向前,向后就算放到最后,坐姿也不算很“躺”。由于是后驱车型,所以后排地板有一个很高的隆起,加上后排的中央扶手偏硬,后排中央只能提供短时间乘坐。至于后备箱,由于后五连杆的悬挂占用了较大的体积,所以即便没有放置备胎,这一代5系的后备箱也能说是同级最小的后备箱了。还好后排座椅支持放倒,虽然左右是偏窄的,但是放倒后空间还是会变大不少。上一代宝马5系的质量不可靠,是一款故障全方位高发的车。根据《消费者报告》的故障率统计,五年以上车龄的5系发动机、变速箱、电路系统等主要部件故障率频发,悬架、制动等方面的问题也时有发生。第七代5系完全是脱胎换骨,与上一代关联太小,上一代的可靠性并不能作为这一代5系的参考,也没有权威的机构能对可靠性背书,《消费者报告》给出的预期可靠性为4分(满分5分)。

  奥迪A6可能是中国人最熟悉的豪华汽车,在中国它曾经长期被作为“官车”,这一形象对它的销量显然有巨大的加成,不过对这部在舒适之外越来越追求科技感和运动性的豪华轿车来说,也有不小的伤害。早期国产的奥迪A6在后面加上一个L来表明了自己是轴距加长版本,在今天,A6L慢慢的变成了由一汽奥迪国产的奥迪A6在中国地区的正式命名。C8这一代奥迪A6,外观上和C7区别不大,最明显的还是进气格栅改成了新的六边形,尾灯变得更细长,中间有一道镀铬装饰条穿过。变化不大,又有明显套娃痕迹,这也很正常,A6本身就是一款成功的车型,保守的设计不容易出错,潜在用户群体也不会被外观设计影响,它只要常规换代升级就可以了。动力总成方面也没有过大变化,依旧是EA888搭配S Tronic7速湿式双离合,低功版为40 TFSI,高功版为45 TFSI,低功版最大马力为190匹,和奔驰E 200L、宝马525Li区别不大,高功版为224马力,比宝马530Li少了28马力,账面数字会吃亏一点。这代A6有一套12V微型混动系统,是从A8那套48V减配而来,也起到滑行模式和工作模式之间的连接作用,55km/h以上就能进入熄火滑行模式,最多维持20秒,再踩油门发动机就可以迅速进入工作状态,动力连贯性会比一般车型上的滑行模式好很多。这代A6是MLB Evo平台,前后五连杆,45 TFSI的高配车型会有quattro四驱系统,但是空气悬挂没有全系标配,55 TFSI也需要加钱选配。就普通弹簧减震而言,这一代A6保留了更多的路感,转向手感也比A8更有分量,在驾驶层面有提升,但是如果轮毂尺寸到了20寸以上,就会有很明显的路面信息传进车厢,胎噪也会略微明显一些,再加上A柱附近的风噪,静谧性有所欠缺,这一点不如宝马5系。中控多媒体是这代A6变动很大的地方,新的MMI系统取消了旋钮控制,将中控直接改为两块触摸屏,科技感有所提升,触控反馈有点像iPhone的Taptic Engine,回馈非常清晰,但是触控屏不利于行驶中进行操控,经常要低头做相关操作,影响行车安全。内饰做工延续了奥迪的传统,做工比较扎实,但是在不起眼的地方会用硬塑料,用料没有宝马5系这么讲究。后排空间不会不够用,但是轴距加长对于座椅舒适性没有改善,坐垫长度还是偏短。由于四驱车型的存在,后排中央地台也会有较高隆起,但是座椅宽度足够,乘坐三位成年人也没问题。《消费者报告》对奥迪的可靠性评价偏低,对2016款和2017款给出了最低的可靠性评价,上一代的奥迪A6在使用5年后故障率偏高,使用第二代EA888的车型烧机油等老毛病高发,第三代EA888车型的燃油系统有较多投诉,而奥迪的高端车型在车内电子设备方面可靠性也偏低。这一代车型是否有改善,还需要一些时间验证。

  同为美系豪车品牌,凯迪拉克在国内豪华车中已经占有一席之地,而林肯在国内虽然有一定的知名度,但是因为以前的车型有很多福特的影子,也度过了一段没有旗舰车型的日子,所以基本上没有特别有代表性的车型,销量也不见起色。林肯为了重新唤起人们对林肯豪华轿车的记忆,复活了林肯大陆。林肯大陆在设计方面延续了过往人们对美式豪华的印象,车身设计和运动感绝对没关系,观感上就是走豪华路线,雪茄型车身轮廓圆润,折线甚少,车身侧面连腰线都若隐若现,门把手也整合到车窗下沿的镀铬条上。尾灯采用贯穿式,虽然现在已经不罕见,但是林肯的贯穿灯辨识度依然很高。林肯大陆中规版有两套动力总成,分别是2.0T和3.0T,在国五时,2.0T最大动力输出为261马力,而2019款为符合国六排放,这台发动机下调了20匹最大马力。241匹相当于宝马、奔驰2.0T发动机的高功率版本,在这个级别是一个正常数字,但是林肯大陆这一台车整备质量超过2吨,开起来动力比较佛系。通用和福特有合作开发多挡位变速箱,包括通用9AT和福特10AT,但是林肯大陆上市时,通用的Hydra-matic 9速自动变速箱还没有装车,所以它用了一套6F55六速自动变速箱。在今天看来,通用6AT自然不如他们的9AT,虽然挡位少能够大大减少换挡次数,但是2.0T发动机搭配6AT,高速行驶会维持在高转速,导致油耗居高不下,百公里平均油耗在12升左右。林肯大陆定位美式豪华,和福特金牛座使用同一平台,但悬挂调校完全不同,它更像传统美系车,初段柔软,对于小坑洞的过滤很完善,在高速行驶时会有上下起伏的漂浮感,弯道中也会有较明显的侧倾,中后段支撑性较强,但是缓冲感依旧保持得很好。林肯大陆的内饰也保持了美式风格,所谓的美式三宝就是“木纹真皮镀铬件”,在林肯大陆上这三者随处可见,真皮和实木饰板可以营造一种高级的内饰氛围,但是镀铬件在阳光直射时,会出现很明显的反光,影响行车安全。除了美式豪华,林肯大陆的Sync 3系统也不算高新科技了,除了满足日常使用外,不会提供很多科技感。另外,林肯大陆在内饰做工方面确实比较一般,有出现过中控台偏位和镀铬件掉漆的投诉。座椅是林肯大陆值得一说的优点,前排的座椅分成了座椅框架和坐垫两个部分,有30向调节,很难找不到对自己最合适的坐姿,只是这个30向调节用到14向就已经足够了。后排座椅在两人乘坐时无显著缺点,但中央地台隆起太高,中间座椅突起很高,中间的乘客很容易顶头,后排更像是两人座。

  现款在售的奔驰E级分为两种版本,进口E级为标轴版,分为四门四座轿车和双门四座轿跑,规格参数与海外版本接近,而北京奔驰国产E级为长轴版,属于中国,大体设计理念和海外版相近,但是在加长这部分有明显区别,尤其是C柱的三角窗,和迈巴赫S400有异曲同工之妙,外观稳重大气。动力总成部分选择不多,进口版和国产版区别不大,有2.0T发动机和3.0T发动机,2.0T低功版车型尾标为200,高功率版本尾标为300,3.0T发动机尾标为320,统一搭配奔驰9G-Tronic 9速手自一体变速箱。其他的还有43、53、63三个AMG车型,此处不作讨论。动力调校方面,奔驰2.0T发动机输出和宝马525、530区别不大,只是奔驰在匹配上会更柔和,油门比例感比较差,只有踩到换挡才会有动力输出,换挡以后再踩油门,反应就不明显了,300还可以说动力足够,200就只能算是勉强能用了。奔驰这套9AT在不同车型上会有不同的表现,在S级上面非常平顺,日常驾驶也感觉不到换挡动作,而到了E级上,由于发动机隔音做得不够彻底,发动机声音会传到车厢内,换挡时很容易察觉到转速的变化,再加上低档位偶发的顿挫和多档位换挡频繁的特点,就导致了日常驾驶中时常有不平顺的感受。这一代奔驰E的海外版和国产版在白车身上有明显区别,海外版使用铝合金车身,国产版改用了钢制车身,会导致车身重量有所增加,但是成本会降低,在碰撞后钣金难度也比铝合金低一些。车身用料是一个取舍问题,如果国产版使用铝合金车身,售价会有所上升,但消费者对于车身用料远没有价格那么敏感,如果执着于铝合金车身,可优先考虑一下宝马5系。车身重了以后,奔驰E级的前悬挂在弯道和变线过程中会出现车头下沉的现象,而E级转向手感偏向舒适,方向盘和轮胎转向之间有比较强的隔绝感,指向性不强,所以在弯中很难提供足够的信心感。这一代奔驰E的减震机构在设计上有缺陷,前减震器和控制臂的连接件强度也不足,在受到较强外力时,有几率出现减震器断裂的情况,而这种设计缺陷一般厂家正常情况下不会召回处理,请慎重考虑。奔驰在内饰方面有独特的竞争力,仪表台和中控大屏幕贯穿一体,观感很高级,由于采用怀挡设计,中控台设计有很大的操作空间,整体性很强,布局也很合理。中控多媒体的Command系统在2019款改为了触控式,操作没有以前的旋钮那么直接,也容易分散驾驶员的注意力。座椅材质方面采用打孔真皮和PU皮拼接,质感尚佳,包裹性良好。

  CT6是凯迪拉克在2016年推出的旗舰轿车,全名是Cadillac Touring 6,价格和奥迪A6、宝马5系和奔驰 E 级在一个档次,但尺寸则介于它们和奥迪 A8、宝马7系和奔驰 S 级之间。2019年,CT6迎来中期改款,动力总成、外观、内饰每个方面都有大幅变化。动力总成方面,改款前的2.0T车型采用LTG发动机,搭配Hydra-Matic 8L45 8速手自一体变速箱,而改款后依旧是2.0T发动机,但是型号改为LSY,峰值扭矩平台从LTG的3000-4300转拓宽为1500-4000转,最大马力从276匹下调为241匹,同时支持闭缸技术和Tripower可变气门管理技术。变速箱方面,2.0T车型从8L45改为10L90,3.0T车型也统一搭载10L90,这套变速箱由福特和通用共同开发,会优先在高档车型上使用。这一次改款在动力总成方面完全改变了,说是一次换代也不为过,以前那套2.0T+8AT动力响应会有点偏慢,涡轮建立正压以后动力输出会有个小爆发,动力输出不够线AT以后,齿比更加绵密,加上发动机峰值扭矩提前到1500转,在日常驾驶当中涡轮迟滞的感觉就很不明显了,动力会跟脚很多。至于动力下调,会有一定影响,零百加速成绩从改款前的6.6秒变成了7.4秒,慢了接近1秒,CT6不能算是一辆慢车,只是它现在不够快而已。CT6采用通用Omega平台,前双叉臂,后多连杆,2.0T车型统一为前置后驱,主动转向系统和电磁感应悬挂则要到高配车型上才有,这两项配置对于行驶品质的提升有重大作用,有和没有完全是两款不同的车型,建议购买高配车型。在行驶中,CT6可以为前排提供良好的静谧性,唯一的槽点是自动启停功能在启动时动静比较大,感觉很粗糙。后排的乘坐舒适性比前排差很多,C柱附近的三角窗风噪较为显著,轮拱部分隔绝声音的效果较差,经常会有细碎砂石打在轮拱上的声音。CT6在内饰方面变化不大,更多是软件上一些更新,以前的触摸板操作不够直观,所以改款后改用了旋钮控制。CT6的中控台还是以前的问题,触控屏右边离驾驶员太远,经常要前倾才够得着,就算用旋钮遥控,屏幕角度也对司机不太友好。CT6前排最大的优点是扶手箱有一个专门放手机的地方,支持无线充电,取放手机很方便。前排座椅舒适性很好,调节角度较多,高配车型支持14向调节。后排乘坐空间没问题,但是座椅本身问题较多,坐垫长度偏短,高度不够,导致大腿前部承托力不足,如果调高座椅高度,头部空间又很局促,只有顶配车型后排座椅能调节,才能解决这一个问题。

  英菲尼迪Q70L在不一样的地区有不同身份,现款在售的Y51实际上的意思就是第二代日产风雅(FUGA),在欧洲地区则是第四代M,根据排量又分为M25、M37、M56。Y51这代Q70从2009年销售至今,算是相当长寿了,换代也已经提上日程表。Q70L以前在国内有2.5L自然吸气和3.5L混合动力,但是2019款取消了VQ25HR发动机,改为奔驰的M274 DE20 LA,也就是2.0T涡轮增压,3.5H混合动力车型依旧在售。VQ25那台机器搭配7AT,自吸特性很明显,低转舒缓,高转运动,让Q70L在这个级别中有着很特殊的运动感。换装2.0T发动机以后,动力输出有所下调,但峰值扭矩平台提前到1500-3500转,日常不需要踩到高转速就可以输出较强的动力。Q70L的中控和内饰采用了复杂精致的老派风格,以现在的审美标准来看已经与时尚无缘,但它用细腻的做工、扎实的用料确实营造出了英菲尼迪特有的豪华感。中控台上旋钮和按键都太多,和现在主流C级车相比已经很落伍了,但盲操作较为方便,只不过屏幕的反光现象太严重。作为英菲尼迪的顶级行政座驾,Q70对后排的照顾很到位,除了后排电吸门、后排遮阳帘、5.1声道带主动降噪功能的BOSE音响,后排独立的娱乐系统这些“花活”之外,后排座椅本身的宽大舒适和宽松的可调节度,才是欧系豪华车后排最难以追赶的部分。后排座椅对于两个人来说非常舒服,但如果有乘客坐在中间的话,拥挤感就会随之而来。储物空间中规中矩,但混动版上的电池套件明显压缩了后备箱的空间。可靠性方面,Q70L在美国《消费者报告》上表现不佳,诸多部件都发生故障高发的现象,但是在国内,Q70L的投诉量并不大,尤其是发动机底盘变速箱都表现良好,并没什么可靠性问题。英菲尼迪的安全性能也一向令人放心。在IIHS碰撞测试中,没有参加副驾驶小面积偏置碰撞测试,其余基础项目:正面小角度重叠碰撞、正面中度重叠碰撞、侧面碰撞、顶部撞击、头枕和座椅的成绩均为“优”,获得2016年TSP评价,但之后再也无缘TSP奖项。

  S90最早是在2016年1月的北美车展上面世的,并且获得了2015年的Production Car Design of the Year。S90并不能算是S80的第二代车型,而是以90的序列替换原先的80,成为沃尔沃新的旗舰轿车。S90也使用了沃尔沃全新的SPA平台,与XC90共用许多零部件,在设计元素的使用上也非常统一,比方说雷神之锤的头灯、维京之斧的尾灯,以直瀑式的水箱护罩。最初S90在国外只有标轴版,中国的版本在B柱后面加长12厘米,导致欧美市场后续也同步使用了这个版本,标轴版随即停产。另外,旅行车版本的S90被叫做V90,将V90升高了以后,就成为了具备一定越野能力的V90 CC。在动力总成方面,中国地区目前只有T4、T5版本,均为2.0T发动机配爱信的8速手自一体变速箱,T4为中国的入门级,190马力,T5则为254马力,2018年的7月份会推出一款三座版的长轴距T8,是2.0T加插电混动车型,314匹马力加上约等于86匹马力的电机,综合功率为400匹。国内没有双增压的T6版本,没有四驱版本,也没有柴油版本。S90作为沃尔沃的旗舰轿车,本应在每个方面都与BBA相当,但实际上与同级的各个对手相比,S90都没有特别出色的地方。在动力方面,316匹马力的T6版本,0-96km/h的成绩也只有7.2秒,更别说是马力更小的T4、T5版本了。操控也并不是S90的卖点,但是总体上要给一个好评,虽然在过弯中指向并不是十分清晰,但是宽容度非常高,车身的侧倾也在可控范围内。也许S90的取向是更为商务而非运动,但是国产版针对中国路况的悬挂调校却并不舒适,在前段会显得太硬,在不平整的路面上会显得太颠,而在过一些沟坎坑洞的时候,中段又显得过软,而且多余动作特别多,有一种坐船的感觉,容易晕车。这种抗侧倾比较好,但是中段柔软的悬挂调校,如果在弯中有一些起伏的话,会很影响过弯信心感。S90的Sensus中控多媒体是一块竖直布局触控屏,在沃尔沃车型上已经很熟悉了,功能很多,逻辑也是合理的,也能调整常用功能的位置,只是触控屏在行驶当中容易分散注意力,这一点就没有宝马iDrive那么方便。S90的内饰也延续沃尔沃一向的北欧风格,简约而时尚,和德系日系美系完全不一样的味道,做工各方面也符合豪华品牌的水准,会采用很多皮质包裹和木纹饰板。S90的前排座椅足够宽大,支撑性也很好,可调节的地方很多,后排座椅的坐垫偏硬偏短,靠背角度也比较直,长途乘坐并不够舒适。

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